La comunicación de la terminal sorprendió a tres o cuatro autopartistas hace unos 10 días. Su argumento central, discutido entre empresarios y funcionarios en varias reuniones en el Ministerio de Industria, era la directiva del Gobierno que obligaba a las terminales a bajar sus precios un 10 por ciento . La nota era nada más y nada menos que la temida fase operativa del flamante plan ProCreAuto, anunciado por Cristina Kirchner la semana pasada.
En esa misiva, destaca hoy La Nación, la empresa francesa reclamaba a su proveedor "flexibilizar" el reconocimiento de precios atrasados, pese a que reconocía la actual situación de la industria como "crítica en extremo" y la valoraba como una "encrucijada" que ponía en riesgo el negocio.
En caso contrario, argumentaba la dirección de compras de la compañía multinacional, se complicaría la producción en su planta y no se podría hacer frente a la medida oficial evaluada como "dramática". Pero la empresa pedía hacer incluso un sacrificio mayor: reclamaba a su proveedor "negociar bajas" de precios.
Esa intención de que el empresariado nacional trabajara prácticamente a pérdida nació de una cadena de causalidades iniciada por el Banco Central en enero pasado. La devaluación del peso había impulsado los dolarizados precios de los insumos de base que producen grandes industrias metalmecánicas. Esas subas se trasladaron -con otros costos en alza- a autopartistas, terminales y concesionarias. Las listas de los valores de los autos reflejaron un aumento de entre el 15 y 20 por ciento.
Sin embargo, la tormenta perfecta configurada por el Gobierno era incluso más compleja. En un sector que, por el cepo y la brecha cambiaria, había vivido una enorme burbuja o adelantamiento de consumo de casi 100.000 autos de más en el mercado de ventas de 2013 (en total, se alcanzó el récord de 956.000 unidades vendidas), el Ejecutivo decidió establecer un dólar auto. Para eso creó un impuesto a los vehículos de alta gama de hasta 50%, incluso antes del brusco salto cambiario
En rigor, ese salto ya incluía un ajuste del salario real. Sólo un mes después, el Banco Central elevó sus tasas de interés y frenó el financiamiento en el sector mientras en Brasil -el principal mercado de exportación- caían las ventas de autos.
La industria automotriz, que ya venía afectada por las trabas a la importación y un descalce financiero consecuencia de diferir pagos en dólares a proveedores externos -en la industria hablan de cifras no menores al millón diario por empresa del sector- se desplomó. En mayo, según la medición interanual, cayeron 36% la producción de autos; 40,9%, las ventas mayoristas; 39,2%, las exportaciones (41,5% a Brasil); 38,9%, los patentamientos, y 23,1%, las ventas de los usados, según los datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara) y la Dirección Nacional de los Registros Seccionales de la Propiedad Automotor (Dnrpa).
En este nebuloso escenario, el Gobierno reflotó el espíritu de Guillermo Moreno, funcionario que -con una política de gritos y amenazas- dominó esta industria en la última década. La fórmula fue el control de precios y el financiamiento blando para el sector. Así nació ProCreAuto, un plan que fue acercado por las concesionarias y Smata al Ministerio de Industria, que dirige Débora Giorgi, ex funcionaria de la Alianza de Fernando De la Rúa y Domingo Cavallo.
En el mercado describen al plan oficial como un terrón de azúcar.
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