A la hora de discutir sobre transporte público, hay preguntas que son inevitables: ¿Es bueno el servicio que brindan las empresas mendocinas? ¿Merece aumentarse el boleto de colectivo? ¿A quién debe subsidiarse, a los usuarios o a las empresas? Esa es parte de la discusión que se dio hace unos días, en el marco de la audiencia pública que buscó discutir públicamente la situación tarifaria del transporte.
Allí, en el marco de una audiencia con convocatoria paupérrima —en realidad, no fue organizada con el tiempo suficiente ni la difusión necesaria— se debatió uno de los temas más relevantes a los intereses de los mendocinos.
En realidad, fueron varios los tópicos que quedaron expuestos en esa misma jornada: se habló del cuestionado servicio que brindan los micros, de la carencia de inversión empresaria y hasta de las extensas colas para gestionar un abono de colectivo.
A esas —y otras— críticas, intentó responder Oscar Razkin, gerente Técnico de la Asociación Unida Transporte Automotor Mendoza (AUTAM), quien aseguró que en los últimos meses las empresas renovaron 249 unidades, se invirtió en mejoras tecnológicas, se creó una escuela de capacitación de personal y las frecuencias se cumplieron en un 99%.
En ese mismo contexto, se debatieron los puntos centrales del conflicto: el eventual incremento del boleto de micro y el subsidio por kilómetro recorrido que hoy cobran las firmas relacionadas al transporte público de pasajeros. En la actualidad, ese monto se encuentra entre los 15 y 16 pesos.
José Luis Ramón, de la ONG mendocina Protectora, es quien lleva una de las voces más críticas:
“Hoy las empresas no tienen riesgo empresario y pretenden un beneficio del 10%. El riesgo hoy lo asumimos los ciudadanos”, afirmó.
En tal sentido, Ramón explicó que el “riesgo empresario” fue creado oportunamente para salvar empresas que se estaban fundiendo, pero que hoy esa problemática ya no existe y que son los ciudadanos los que deben afrontar los altos costos del pasaje.
Para el titular de Protectora, la discusión debe plantearse desde otro lugar: “Que las empresas que prestan el servicio, tengan un beneficio empresario justo y asuman el riesgo de que sus ganancias estén relacionadas con los pasajeros que transportan y no por los kilómetros que recorren las unidades”. A ello, Ramón agrega la necesidad de poner en marcha del Ente de Control del Transporte Público, creado en 2005.
Este último punto es compartido por el titular del Centro de Empleados de Comercio (CEC), Guillermo Pereyra: “El ente debería presentar un informe y convocar a una audiencia, pero como no existe, es el Ejecutivo el que lo hace. Hay una decisión política de aumentar el pasaje, por eso no puede ser el mismo Estado el encargado de ser juez y parte en este tema y decidir si hay o no hay un incremento”.
Pereyra es altamente crítico respecto a la ausencia de una entidad de control de transporte: “¿Por qué aún no se ha creado el ente? Tenemos dos respuestas posibles: o tenemos un Estado bobo al que no le interesa cuidar a sus ciudadanos o hay empresas que no quieren que haya un control y presionan para que esto no pase”.
Como puede verse, la inexistencia de un organismo de control conspira contra aquellos usuarios del servicio de transporte público que intentan trasladar sus quejas a diario. A su vez es parte de un círculo vicioso que se retroalimenta y que perjudica a los mismos ciudadanos.
Al mismo tiempo, le da un poder inusitado a las empresas de transporte, a las que, dicho sea de paso, nadie controla.
En ese marco, ¿cómo se puede pretender que mejore el servicio de marras?
Hace casi diez años, el entonces gobernador Julio Cobos amenazaba con quitar de las calles a los micros con más de 15 años de antigüedad. En esos mismos días, se discutía la posibilidad de que el estado provincial se quedara con algunos de los recorridos de los mismos colectivos.
Prontamente, ello quedó en la nada. Es más, Cobos —junto con el PJ— impulsó un proyecto de ley que permitió que los colectivos de 15 años de antigüedad circulen por el Gran Mendoza durante los siguientes años.
A ello se sumaron millonarios subsidios, condonaciones de deudas impositivas y otros beneficios. Ergo, diez años más tarde los empresarios locales de transporten casi no asumen riesgos y solo perciben millonarias ganancias.
A cambio, se ha mejorado la flota de vehículos y se sumaron nuevos recorridos. Sin embargo, lo sustancial no varió en absoluto: la frecuencia de los colectivos sigue tan mal como antes y el servicio es más que cuestionable.
Basta escuchar a los propios usuarios para poder corroborarlo. Si a su vez se compara la situación con otros puntos del país, como la Ciudad de Buenos Aires, esto se vuelve es más gráfico aún. Por caso, en Mendoza el intervalo entre la llegada de un micro y otro puede llegar a ser de 30 minutos; en la Capital Federal el promedio es de cinco.
A su vez, en la provincia persiste el sistema de subsidio por kilómetro recorrido, lo cual es improductivo y poco eficaz a la hora de beneficiar a los usuarios. “Es un sistema que casi no existe en el país; en la mayoría de las ciudades se subsidia al pasajero no a las empresas. Cuando se les otorgan fondos por kilómetro recorrido, las empresas no se molestan en mejorar el servicio o captar más clientes, tienen el dinero asegurado”, dijo a MDZ Gustavo Goldstein, ex funcionario y especialista en transporte.
Y no es todo; hay otra realidad subyacente: al subsidiar a las firmas, el Estado pierde dinero. Diego Martínez Palau, titular del área de Transporte, lo admitió en su momento a MDZ.
¿Cómo controlar a la enorme cantidad de usuarios del sistema de transporte público que se "cuelan" diariamente? Es imposible mensurarlo, aunque sí se sabe que hay zonas con más evasión que otras. Martínez Palau señaló la zona de El Plumerillo, en Las Heras; del barrio San Martín, en Capital; y del carril Godoy Cruz, en Guaymallén.
No obstante, el funcionario aclaró que "hay zonas que no son conflictivas y no sabemos por qué la gente no paga".
Es la realidad que hoy vive la provincia de Mendoza, donde empresarios “exitosos” insisten en aumentar sus tarifas pero se niegan a discutir los subsidios que reciben.
En el medio, los pasajeros son las víctimas que a diario lidian con un sistema colapsado y que nadie parece querer controlar. Todo un problema “colectivo”.